Reclama PB

Trabalhador de aplicativo: sem proteção social, mas contra a regulação

Pesquisa do Ipea mostra precarização das condições de trabalho

Por Redação Paraíba Atual em 23/05/2024 às 11:43:25

Motoristas e entregadores de aplicativos estão trabalhando mais e ganhando menos desde que as plataformas de mobilidade começaram a fornecer os serviços para os usu√°rios. Entre 2012 e 2015, os motoristas tinham rendimento médio mensal de R$ 3.100. Em 2022, o valor auferido era inferior a R$ 2.400 (queda de 22,5%). No caso dos entregadores, a redução foi da renda média foi ainda mais aguda em um intervalo menor (- 26,66%), de R$ 2.250 em 2015 para R$ 1.650 em 2021.

Nos períodos indicados, houve aumento do número de trabalhadores disponíveis. Entre 2012 e 2015, a oferta de mão de obra de motoristas autônomos no setor de transporte de passageiros era de cerca de 400 mil trabalhadores. Em 2022, o total de ocupados se aproximava de 1 milhão. J√° o número de entregadores inscritos nas plataformas saltou de 56 mil para 366 mil entre 2015 e 2021.

Os dados citados foram apurados no estudo Plataformização e precarização do trabalho de motoristas e entregadores no Brasil, do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), a partir de dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) - Pesquisa Nacional por Amostra Domicílios Contínua (Pnad). Tanto para motoristas quanto para entregadores, a média dos rendimentos dos trabalhadores inscritos nas plataformas era inicialmente superior à média dos ocupados em atividades semelhantes.

Brasília (DF) 23/05/2024 - Grafico média mensal e total motoristas autônomos ocupados no transporte de passageiros. - Brasil (2012-2022) Gr√°fico PNDA/Divulgação
PNAD/Divulgação

Brasília (DF) 23/05/2024 - Grafico de renda e total de intregadores plataformizados. - Brasil (2012-2022) Gr√°fico PNDA/Divulgação
PNAD/Divulgação

Mais trabalho com menos dinheiro

Além da perda de remuneração, motoristas e entregadores inscritos em plataformas de mobilidade passaram a trabalhar mais. A proporção de motoristas com jornadas entre 49 e 60 horas semanais passou de 21,8% em 2012 para 27,3% em 2022. No caso dos entregadores, a proporção de quem tinha jornadas iguais ou superiores a 49 horas semanais passou de 19,9% em 2012 para 29,3% em 2022.

Com rendimento menor e mais horas de trabalho, motoristas e entregadores – que não t√™m carteira assinada, não recebem décimo terceiro sal√°rio e nem recolhem para o Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS) - também perderam a proteção da Previd√™ncia Social por falta de contribuição volunt√°ria. Entre 2012 e 2018, a média foi de 31,1% dos entregadores contribuindo, enquanto entre 2019 e 2022 essa média baixou para menos de um quarto (23,1%).

O fenômeno foi ainda mais agudo entre os motoristas, conforme mostra o estudo: "nota-se que, até 2015, os motoristas de passageiros detinham taxa de contribuição previdenci√°ria muito superior aos demais grupos considerados. Especificamente em 2015, pouco menos da metade dos motoristas de passageiros (47,8%) contribuía, em comparação com 28,6% dos trabalhadores por conta própria e 20,6% dos empregados sem carteira assinada. Após 2015, quando começam a se difundir os aplicativos de transporte, a cobertura previdenci√°ria dos motoristas de passageiros se reduz quase pela metade, somente 24,8% dos trabalhadores em 2022."

Breque dos APPs

A precarização das condições de trabalho levou motoristas e entregadores a paralisar as atividades em 25 de julho de 2020, durante a epidemia de covid-19. O Breque dos Apps, como a mobilização ficou conhecida, tinha como pauta os aumentos do valor pago por quilômetro rodado e do valor da taxa mínima paga pela entrega. Os trabalhadores também reivindicavam o fim do sistema de pontuação e a reativação de cadastros bloqueados pelas plataformas.

A situação de motoristas e entregadores inscritos nos aplicativos levou o governo federal a instituir, entre 1¬į de maio e 28 de novembro do ano passado, um grupo de trabalho (GT) tripartite com representantes de empresas, dos trabalhadores e do próprio governo para elaborar uma

proposta consensual de regulamentação das atividades de transporte de pessoas, de bens e outras, executadas por intermédio de plataformas tecnológicas.

O prazo de funcionamento do GT chegou ao fim sem perspectiva de acordo para proposta conjunta que resultasse em projeto de lei a ser encaminhado ao Congresso Nacional. Em março deste ano, o governo federal apresentou sozinho o projeto de lei complementar, que trata da relação de trabalho entre motoristas e empresas que operam aplicativos de transporte individual (PLP n¬ļ 12/2024).

A tentativa frustrada de consenso é descrita no estudo O grupo tripartite brasileiro e os desafios de compor uma proposta de regulação do trabalho coordenado por plataformas digitais, também publicado pelo Ipea. De acordo com o documento, entre as razões para o fracasso est√° a baixa representação sindical dos trabalhadores e das empresas, o que resultou na falta de rotina de negociação coletiva.

"Essa falta de institucionalização resultou na aus√™ncia de uma linguagem comum entre empresas e trabalhadores envolvidos nas negociações. Enquanto a pauta de reivindicações da bancada laboral do GT se baseava na linguagem do direito do trabalho estabelecido, as propostas da bancada empresarial se baseavam em linguagem própria e enfatizavam, em v√°rios momentos, a necessidade de novo marco legal para o que alegavam ser uma nova forma de trabalho. entre as empresas de plataformas digitais e os sindicatos dos trabalhadores plataformizados", diz o texto.

Empreendedor ou trabalhador

O Ipea também publicou estudo O que pensam os entregadores sobre o debate da regulação do trabalho por aplicativos?, elaborado por pesquisadores do Departamento de Sociologia da Universidade de Brasília (UnB), sobre o perfil dos trabalhadores a partir de pesquisa tipo survey com aplicação de question√°rio, de forma presencial e online, junto a 247 motoristas e entregadores que atuavam no Distrito Federal no primeiro semestre de 2023.

O estudo mostra que a categoria tem posicionamento ambíguo, que alterna a autoimagem de que são empreendedores - e precisam de autonomia em relação ao Estado para o bom desenvolvimento e liberdade de suas atividades -, com a autocompreensão de que são trabalhadores e assim devem reivindicar direitos sociais previstos em outras ocupações laborais.

"Constituiu-se, nos últimos anos, um pensamento hegemônico de que o contrato de trabalho – ou, em outras palavras, ser celetistas ou "fichado" – é sinônimo de subordinação a um patrão e, portanto, de sujeição às mais diversas formas de exploração, discriminação, assédio etc. Dessa forma, trabalhar por meio de um aplicativo d√° a sensação de não haver uma relação de subordinação e, consequentemente, haveria maior liberdade nas escolhas da vida laboral, ainda que isso implique jornadas excessiva de mais de 14 horas di√°rias e seis dias por semana", afirma a pesquisa.

Para o economista Carlos Henrique Leite Corseuil, diretor de Estudos e Políticas Sociais do Ipea, e membro do corpo editorial que decidiu pela publicação dos tr√™s estudos, os trabalhadores inscritos em aplicativos "percebem o contrato CLT ou a legislação trabalhista como amarras em relação à jornada de trabalho. Temem enrijecer jornada, enrijecer remuneração. Eles acham que vão ficar atrelados ao sal√°rio mínimo, à remuneração mínima. Mas não percebem que sozinhos, negociando com as empresas, não estão conseguindo ter autonomia em relação à definição de um monte de coisas do trabalho, frente ao que as empresas estão impondo a eles."

O economista assinala que os trabalhadores "falam muito que prezam pela autonomia, que querem autonomia e, por isso, até são reticentes a serem enquadrados como empregados na legislação trabalhista. Mas, na verdade, depois depurar um pouco melhor os dados, é possível ver que eles não t√™m muita autonomia em diversos critérios. Não são livres para precificar o serviço, para estabelecer a jornada de trabalho e nem para definir qual cliente quer atender ou não. H√° aparente contradição nessa posição dos trabalhadores em relação ao quanto de autonomia, de fato, eles t√™m ou pensam que t√™m."

Conforme os resultados apurados pelos pesquisadores da UnB para o Ipea, "a imensa maioria dos entregadores" é de homens (88,3%); pretos ou pardos (75,2%). "Quanto à faixa et√°ria, a maior parte tem entre 26 e 30 anos (26,7%), seguido pelas faixas et√°rias de 31 a 35 anos (21,5%), 20 a 25 anos (19,8%) e 36 a 40 anos (14,2%). Observou-se pequeno percentual de jovens adultos de 18 a 20 anos (5,7%) e de pessoas com idade superior a 50 anos (12,2%)."

Os tr√™s estudos estão publicados na 77¬™ edição do Boletim Mercado de Trabalho do Ipea, disponíveis no link da instituição.

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